КЕД: Комитет Единых Действий
в защиту социально-трудовых прав граждан
Санкт-Петербурга и Ленинградской области

[ Начало ] [ О комитете ] [ Как с нами связаться ] [ Акции протеста ]
[ Против политических репрессий ] [ Против уплотнительной застройки ] [ Из опыта борьбы ] [ Ссылки ]


 

Нет косолапым реформам!

 

 

 

Яндекс.Метрика





(L) Copyleft,
2003 - 2022

 

 

Главная цель объединения предприятий общественного транспорта -
приватизация и последующее создание монополии

 

Петербургское городское правительство во главе с Валентиной Ивановной Матвиенко нынешней осенью планирует реформу городского общественного транспорта. Как всегда, нам обещают значительное улучшение.

Что нам говорят чиновники, и что будет происходить в реальности?

Нам все предлагают объединить автобусников из "Пассажиравтотранса" и трамвайщиками и троллейбусниками из "Горэлектротранса". Будем оптимистами и начнем с "плюсов". Объединение дает возможность более тесно скоординировать работу всех видов наземного транспорта по продолжительности движения, маршрутам, расписаниям, интервалам и т.д. и т.п. Наверняка появляется возможность более эффективно эксплуатировать комплекс сооружений конечных станций, посадочных площадок, павильонов и тому подобного хозяйства. Увеличивается и эффективность диспетчерско-ревизорской работы. Можно будет сократить управленческий аппарат объединенного предприятия в два раза за счет упразднения дублирующих друг друга подразделений. Но мировая практика доказала всеобщую справедливость т.н. закона Паркинсона, который гласит, что управленческие кадры численно растут приблизительно на 6 процентов в год, а вот сокращению они не подвержены вообще. Кроме того, эффективность управления любого - частного или государственного - предприятия обратно пропорциональна его численности.

Уже сейчас многие специалисты считают, что после реформы, которую навязывают нам чиновники из Смольного, большинство перевозок отдадут автобусникам, хотя, по мнению независимого эксперта Андрея Ганзбурга, многие преимущества автобуса являются мнимыми, а трамвая - реальными.

Например, мобильность. Мол, маршрут автобуса легче проложить или изменить. Но нужно помнить, чтобы проложить новый автобусный маршрут в новостройку надо построить и обустроить проезжую часть соответствующего качества и габаритов, что по стоимости соизмеримо с прокладкой рельсового пути трамвая. Другое дело, что пути прокладывает само трамвайное предприятие, а для автобуса дорогу делает "посторонний дядя". Но нам то должно быть ясно: и то, и другое - за счет горожан, т.е. за наш счет.

Во-вторых, маневренность: автобус может объехать препятствие. Но современный сочлененный городской автобус большой вместимости не обладает маневренностью, которую ему приписывают, а в условиях плотных городских транспортных потоков, этого преимущества лишены и легковые автомобили. Выделить автобусу для движения отдельную полосу пока - утопия, такая же, как и запретить автомобилям ездить по трамвайным рельсам.

Третье заблуждение - скорость. Оно основано на психологических аспектах восприятия: из-за своих размеров трамвай воспринимается другими участниками движения скорее как деталь пейзажа, элемент архитектуры, а не транспортное средство. Технически, скорость трамвая такая же, как у автобуса, а в городском цикле - зачастую больше. Троллейбус имеет ту же ходовую часть, что и автобус и, следовательно, такую же скорость.

Четвертое заблуждение - комфортабельность. Междугородный "мягкий" автобус - да, конечно, более комфортабелен, чем трамвай. Что касается обычного городского автобуса, то он предоставляет тот же стандартный уровень комфорта, что и все другие виды городского транспорта.

Пятое заблуждение - безопасная посадка и высадка пассажиров. Действительно, автобус подъезжает к тротуару и людям не приходится переходить проезжую часть. Но оно зачастую сводится к нулю тем обстоятельством, что "чуткие" и "отзывчивые" водители постороннего автотранспорта не пропускают автобус к остановочному пункту или от него, а наша ГИБДД-ГАИ демонстративно не обращает внимания на такие нарушения Правил дорожного движения, как, например, создание препятствий для движения или парковка на остановках общественного транспорта.

Преимущества трамвая более ощутимы. Во-первых, экономичность. При движении любое транспортное средство испытывает сопротивление среды. Коэффициент сопротивления движению автобуса (как и любого автомобиля) составляет 0,67, а у трамвая этот коэффициент - 0,22. Таким образом, трамвай испытывает сопротивление почти в три раза меньшее, а значит, на перевозку пассажира тратит энергии в три раза меньше. Кроме того. КПД двигателя автобуса не превышает 30 процентов, а КПД тяговых электродвигателей трамвая или троллейбуса не опускается ниже 70 процентов. Следует также обратить внимание на тот факт, что довольно большое время городской транспорт простаивает в "пробках". Все это время двигатели электротранспорта отключены, и энергии не потребляют, в то время как двигатели автобусов жгут горючее вхолостую.

Во-вторых, большая вместимость. Статистика утверждает, что трамвай перевозит в среднем 270 человек, в то время как автобус - 100...110 (для легкового автомобиля эта характеристика составляет 1,4 чел.). Максимальная вместимость трамвайного поезда около 1000 человек. Благодаря большой вместимости, электротранспорт способен перевезти наибольшее количество пассажиров с минимальной нагрузкой на магистральную сеть города, уступая в этом направлении только метрополитену.

В-третьих, экологичность. Электротранспорт не производит выхлопных газов с их обширным "букетом" воздействий на городскую среду. Разговоры о электромагнитном загрязнении, создаваемом трамваем несостоятельны прежде всего потому, что каждый трамвай и троллейбус оборудован эффективной системой подавления радиопомех. Для справки: источники электромагнитного излучения, не менее мощные, чем в трамвае, имеются в каждом автомобиле и гораздо более мощные - на каждой кухне. Это микроволновые печи. Невольно задаешься вопросом: почему наши "радетели" борются с трамваем, но не борются с микроволновыми печами?

В-четвертых, скорость. Преимущество потенциальное: имеется техническая возможность эксплуатировать трамвайные линии в режиме скоростных пассажирских магистралей. В этом случае, скорость движения может достигать 90 км/ч.

В-пятых, комфорт. Преимущество на перспективу. За счет большой вместимости можно уменьшить наполняемость вагонов, что, естественно, улучшит условия поездки. Для этого надо лишь пустить на линию достаточное количество вагонов.

В-шестых, малошумность. К сожалению, убедиться в реальности данного преимущества можно лишь в больших европейских городах. Чтобы достичь его в нашем городе, надо выделять достаточно средств на ремонт вагонов и путей или провести трамвайную ветку рядом со Смольным.

В-седьмых, относительная независимость от рынка нефтепродуктов. Электротранспорт не потребляет бензин, поэтому рост цен на нефть не сказывается на нем напрямую, как это происходит в автотранспорте.

В-восьмых, на электротранспорте чиновникам крайне трудно наживаться. Может быть, за это трамвай так не любят бюрократы?

Мнение независимого эксперта подтверждается зарубежным опытом.

Принятый в 1998 г. в США закон TEA-21 (Transportation Equity Act for 21 Century) гарантирует федеральное финансирование строительства новых и расширения действующих систем. В 1999 финансовом году по этому закону на развитие всех видов городского транспорта выделено более 6 млрд. долл., включая 1,8 млрд. на модернизацию старых и строительство новых рельсовых систем. Основные получатели средств на модернизацию действующих систем: Нью-Йорк - 300,8 млн. долларов, Чикаго/северо-запад штата Индиана - 113 млн., Филадельфия/южные районы Нью-Джерси - 81,8 млн., северо-восток Нью-Джерси - 73,1 млн., Бостон - 58,8 млн., Сан-Франциско - 56,7 млн., юго-запад Коннектикута - 33,7 млн., Вашингтон - 32 млн. Новое строительство намечено в Нью-Джерси (линия трамвая Гудзон - Берген)- 69,5 млн. долларов, Атланте- 51,7 млн., Денвере (продление юго-западного коридора, обслуживаемого трамваями) - 39,7 млн., Сан-Франциско (продление сети линий BART в аэропорт) - 39,7 млн., Сент-Луис (Metrolink) - 34,8 млн., Сан-Хосе - 27 млн., Сакраменто - 23 млн.

Появление трамвайных линий в городах США сопровождалось признанием со стороны жителей, подтверждающим способность трамвая привлечь на общественный транспорт владельцев личных автомобилей. В Сент-Луисе, например, в первый год работы линии Metrolink длиной 29 км прогнозировали пассажиропоток 17 тыс. чел. по рабочим дням. Фактически перевозки составили в среднем 30 тыс. чел./день. В настоящее время объем перевозок возрос до 42 тыс. чел. и продолжает расти. Что существенно, около 80 процентов пассажиров Metrolinkранее предпочитали автомобили. В отличие от автобуса Metrolink привлекает пассажиров с более высокими доходами: почти половина пассажиров системы имеет доходы, превышающие 35 тыс. долл. в год, четверть- 55 тыс.

В Портленде, штат Орегон, трамвайная система MAX способствует восстановлению функций центральных районов города, приходивших в упадок, за счет новых градостроительных возможностей. Удалось даже упразднить многоэтажную парковку, заменив ее площадью, отказаться от строительства восьми новых многоэтажных парковок и дополнительных полос на всех магистралях, связывающих пригороды с центром.

Во Франции в Париже трамвайная сеть была ликвидирована в 1937 - 1938 г.г. Однако развитие Парижской агломерации потребовало создания трамвайных путей сообщения на периферии города. В 1992 году введена трамвайная линия протяжённостью 9 км (21 остановочный пункт); в 1997 году реконструирован железнодорожный путь длиной 11,3 км для использования в качестве трамвайной линии. Есть проект создания в течение 15 лет трамвайного кольца, проходящего по пригородам Парижа. Рассматривается вопрос об организации трамвайного движения по новому кольцу Парижа.

Дебатируется проект создания в Ницце трех линий скоростного трамвая протяжённостью 37 км (со строительством в период 2005 - 2015 гг.). В Лионе в марте 2001 года введена линия скоростного трамвая протяжённостью 18,7 км. Важно, что стоимость строительства 1 км трамвайной линии оказалось в 3,7 раза дешевле строительства метрополитена той же длины. Начинается строительство трамвайной сети в городе Бордо протяжённостью 43 км с завершением строительства в 2006 году. Строительство трамвайной сети в городе Орлеане стало в 2001 году темой острой политической борьбы (первая очередь - 18 км, вторая - 21 км). В городе Мюлуз предлагается построить 2 трамвайные линии протяжённостью 19,2 км, к которым на периферии должны быть добавлены 37 км железнодорожных путей для движения трамвая.

В результате тщательного анализа транспортной системы университетского города Монпелье на юге Франции города был выбран современный трамвай, захватывающий как исторический центр города, так и дальнюю периферию. Первая линия длиной 15 км реализована в 2000 году. Трассы с собственной полосой движения были запланированы как оси развития пешеходных зон с озеленением, фонтанами, малыми архитектурными формами, что превратило их в украшение города. Современный комфортабельный подвижной состав с низким полом типа Citadis, раскраска которого в виде ласточек на голубом фоне выбиралась по конкурсу среди горожан, органично вписывается в новый городской пейзаж. Теперь французы гордятся своим трамваем, который ходит по старинному европейскому городу. Кроме того, новый трамвай имеет большой коммерческий успех, объясняющийся его популярностью - 80 тысяч пассажиров в день и 18 млн. пассажиров в год.

В Германии транспортные чиновники Лейпцига, который совсем недавно "вышел из социализма", с существенно меньшими бюджетными возможностями, чем его собратья из бывшей Западной Германии, нашли свой путь развития городского транспорта. Они назвали его "из трамвая - в легкий рельсовый транспорт", который совмещает в себе преимущества городского трамвая и пригородной электрички. И в результате внедрения такой системы, по мнению г-на Янихена, представлявшего Управление общественного транспорта города, казна Лейпцига получила 10-кратную экономия средств. В результате восьмилетней поэтапной реконструкции город преобразовал 170 км двухпутных линий трамвая в сеть современного ЛРТ со своей полосой движения и подвижным составом, доступным инвалидам и родителям с детскими колясками. Резко повысилась оборачиваемость подвижного состава, провозная способность реконструированных участков повысилась на 80 процентов.

Участники шестой конференции по легкому рельсовому транспорту, которую организовал Международный союз общественного транспорта летом 2002 года во Франции, в Нанте могут смело назвать ее, пользуясь отечественной терминологией недавних времен "Съездом победителей". Представители целого ряда городов всех континентов, принявших легкий рельсовый транспорт как основную линию развития городского общественного транспорта, с удовлетворением констатировали успех этого выбора, свидетельствует Иван Бирюков, профессор Московского государственного университета путей сообщения, доктор технических наук, действительный член Академии транспорта РФ. С ним соглашается и Василий ТИХОНОВ, секретарь Евразийского комитета Международного союза общественного транспорта. Он считает, что ренессанс легкого рельсового транспорта в мире - в первую очередь, в городах Франции, Германии, Бельгии, Северной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии - делает очевидным важность этой темы и для России, города которой во многом повторяют путь и ошибки, уже пройденные многими другими городами мира.

Наши чиновники упорно говорят о недостатке бюджетных средств и рыночных механизмах, но не хотят слушать мнения специалистов и использовать зарубежный опыт.

Об убыточности общественного транспорта и рыночных механизмах развития общественного транспорта

Юрий Коссой, профессор Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета считает, что убыточность всех видов городского пассажирского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен) при действующих системах возмещения затрат - неизбежна. Это объясняется значительным разрывом между необходимым уровнем затрат, остаточным принципом бюджетного финансирования и закономерным в силу социальной значимости транспортной услуги ограничением роста проездной платы.

Трамвайная отрасль в целом стала убыточной с 1967-68 г.г., троллейбус - с 1972-1973 г.г., автобус продержался дольше за счет компенсации убытков доходами грузового автотранспорта в системе бывшего Минавтотранса РСФСР. Удельный вес затрат, покрываемых собственными доходами от перевозок в общей сумме эксплуатационных расходов составил в 2001 г. по автобусам, обслуживающим городские маршруты - 51,3 процента, по наземному городскому электротранспорту - 50,5 процента, по метрополитену - 68,6 процента. Остаток соответственно - 48,7, 49,5 и 31,4 процента - это убыток, который должен покрываться так называемой бюджетной дотацией. Во всяком случае, такой порядок действовал и продолжает действовать, но размер дотации определялся и определяется не только расчетом, но и возможностями бюджета, а иногда и просто волевыми решениями.

Профессор из Нижнего Новгорода подчеркивает, что одной из главных ошибок тех, кто пытается "реформировать" на основе ее принципов городской транспорт и вообще коммунальное хозяйство, является игнорирование очевидного факта существования отраслей, в которых такие принципы неработоспособны, не жизненны. Нельзя принудительно внедрить рынок там, где отсутствуют работающие рыночные механизмы, об этом уже не раз говорилось и писалось. Но этот вывод совсем не означает отказа от идеи рынка. Это бессмысленно, так как рынок существовал, существует и будет существовать везде, где есть обмен, где есть реализация товаров или услуг. Внедрятся должны только те методы и такие формы, которые органически сочетаются со спецификой соответствующей отрасли, а не вступают с ней в неразрешимые противоречия.

"Кто платит, кто должен платить" и другие источники финансирования

На простой вопрос "Кто должен платить?" должен быть столь же простой ответ: "Платить должен тот, кто заказывает музыку". Десятилетиями на городском пассажирском транспорте складывались двусторонние отношения: перевозчик - все равно, частный извозчик или государственное (муниципальное) предприятие - предоставляет услугу, потребитель - пассажир оплачивает ее, покупая билет. Не окупается услуга оплатой проезда - либо один перевозчик уступает место другому, либо повышает цену билета. Принимает новые условия пассажир, отношения продолжаются. Нет - необходимы дополнительные источники покрытия - бюджетная дотация, спонсорские даяния.

Но это же вопиющая несправедливость! Согласитесь, чтобы слесарь-сборщик с главного конвейера автозавода во время и в работоспособном состоянии прибыл на свое рабочее место, заинтересован не только этот слесарь, а и владелец предприятия.

Сейчас же пассажир платит и за своего работодателя, а местные власти пытаются порой за счет этого же пассажира снизить нагрузку на бюджет.

Машину создают наемные работники. При этом стоимость доставки материалов, комплектующих изделий, энергоносителей владелец предприятия оплачивает исправно, присваивая себе всю прибыль. Но он не платит за доставку рабочей силы.

Таким образом, прямые затраты владельца завода необоснованно принимает на себя пассажир и местный бюджет.

Это лишь первый дополнительный источник финансирования городского транспорта. Есть и другие. Например, "платит тот, кто получает выгоду". Прямую выгоду от работы транспорта получают не только прямые потребители перевозок. Так называемые непользователи, получают дополнительную прибыль от самого факта наличия вблизи их бизнеса маршрутов общественного транспорта, так как растет число посетителей, возрастает конкурентоспособность. По данным Международного Союза общественного транспорта, "выгоды, предоставляемые общественным транспортом непользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита". В Великобритании, Франции, Германии, Норвегии, Японии уже активно применяются принципы "платит тот, кто получает выгоду". Там же активно внедряют принцип "платит тот, кто загрязняет среду" через налоги на продажу нефтепродуктов, за устаревшие системы очистки воздуха, за парковку автомобилей в центре города, за использование транспортной инфраструктуры. В Лондоне уже реализовали принцип "платит тот, кто создает транспортные пробки".

Прежде всего, необходимо получить надежную правовую основу. Нельзя считать нормальным, что до сих пор в РФ нет Закона о городском пассажирском транспорте. Непонятен запрет государственной поддержки муниципальных предприятий городского транспорта, в отличие от большинства стран Европы и Америки, считает Юрий Косой.

Поучителен опыт Лондона в решении транспортных проблем

С 17 февраля 2003 года введена плата за въезд в центральную часть Лондона - пять английских фунтов стерлингов в день для частного автомобиля. Режим коммерческого въезда вводится в рабочие дни недели с 7 до 19 часов.

Система действует очень просто. Государственный номер автомобиля, владелец которого произвел оплату, вносится в автоматизированную базу данных. На территории центра Лондона устанавливается стационарная сеть из 688 телевизионных устройств, автоматически сканирующих номера автомобилей. Кроме того, все сотрудники дорожной полиции в центре города обеспечиваются переносными сканерами номеров автомобилей. Сканируемый номер сопоставляется с номерами, хранящимися в базе данных и в случае его отсутствия там, владельцу автомобиля предъявляется к уплате штраф в размере 80 фунтов стерлингов. При неуплате штрафа в месячный срок он возрастает до 120 фунтов, а при дальнейшей неуплате против нарушителя возбуждается судебное дело.

Результаты внедрения этой системы показали ее успех:

  • задержки транспорта уменьшились в центре города в среднем на 17 процентов;

  • на 33 процента возросла регулярность движения автобусов;

  • средняя скорость движения автобусов выросла в центре в час пик с 10 до 12 км/ч, в зоне, прилегающей к центру Лондона, - с 12 до 14 км/ч;

  • число владельцев автомобилей, оплачивающих въезд за день, составило в среднем 100 тысяч человек.

  • весь доход от поступления платы за въезд, оцениваемый в сумме 130 млн. фунтов стерлингов в год, будет направлен на развитие общественного транспорта.

Аналогичный эксперимент можно провести и у нас на Васильевском острове, так как есть естественная граница - Нева, а контроль через мосты наладить не так уж и сложно. Если лондонцы получили прямую прибыль от ограничения въезда в центральную часть города, то и петербуржцы, которые считают себя европейцами, могут получить сопоставимую пользу. Если наши чиновники все не разворуют, как при строительстве здания РАО ВСМ около Московского вокзала.

Кому это выгодно?

Конкуренции на будущем рынке пассажирских перевозок не будет точно. Это подтверждают условия конкурса, когда победитель известен уже сейчас - Петербургская топливная компания (ПТК). Разрабатывал такой, мягко говоря, странный конкурс - Александр Дацюк, нынешний председатель комитета по транспорту, который в недавнем прошлом руководил автобусными перевозками и был плотно связан с руководством ПТК. Когда он начинает говорить о реформе общественного транспорта, то напоминает мне волка, которому дали на короткое время охранять овец: расчетливый взгляд и холодный блеск в глазах.

Отменят деление на коммерческие и социальные маршруты. Обещают "зональный лот", включающий в себя несколько маршрутов в одном из районов города. Чиновники хотят создать около 40 таких зон. Часть маршрутов, около 15 процентов, останется вне зон, и конкурсы на них будут проводить отдельно. Здесь кто-то еще может побороться

Есть еще одно подтверждение заговора бывших и действующих чиновников из Смольного Ассоциация коммерческих перевозчиков - фактический победитель - была создана в мае нынешнего года сразу после объявления условий конкурса. В нее вошли как крупнейшие частные предприятия - ОАО "Третий парк", ООО "Балтикстар", ИП "Каретников", ИП "Антошевский", так и государственный "Пассажиравтотранс". Председатель правления ассоциации назначен бывший заместитель председателя комитета по транспорту Алексей Блинов, который в настоящее время входит в руководство ПТК.

Напомню, что ПТК создана в 1994 году чиновниками из Смольного. Они и сейчас фактически руководят топливным монстром: Юрий Антонов, вице-президент ПТК, во времена правления Владимира Яковлева был вице-губернатором, курировавший городской транспорт, когда активно снимали трамвайные рельсы, а Олег Ашихмин, президент Нефтяного клуба Санкт-Петербурга, трудился советником бывшего вице-губернатора.

Информацию о прибылях ПТК в открытых источниках я не нашел. О ней можно только догадываться. Ежедневно водители более 100 тысяч автомобилей оставляют свои наличные за бензин в кассах ПТК. В настоящее время, по данным информационного агентства "АИ-92", 28 процентов рынка топлива в городе на Неве приходится на "Петербургскую топливную компанию", 14 процентов - на ООО "Фаэтон", 11 процентов - на ОАО "ЛУКОЙЛ" и еще по 9 процентов - на ТИК "Балт-Трейд", ООО "Несте Санкт-Петербург" и ОАО "Славнефть". "Нефтяные акцизы уплачивают все эти компании, однако в городской бюджет они доходят только от двух компаний - Петербургской топливной компании (ПТК) и компании "ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт"", - утверждает Олег Ашихмин. По данным УМНС, ПТК в 2003 году начислила не менее 310 млн. руб., а ООО "ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт" на развитие городского дорожного фонда перечислило сумму в 176 млн. руб.

Уже сейчас "Пассажиравтотранс" заявил о готовности приобрести 250 новых автобуса, а частные автотранспортные предприятия - более 200. Специалисты считают, что частные и государственные предприятия потратят на эти цели около 1,4 млрд. рублей, а доля автобусных перевозок составит около 70 процентов. Долги, как всегда, будут выкачивать из горожан.

Получается, Петербургская топливная компания - "король" на бензиновом рынке Северо-Западного региона хочет стать "королем" и на рынке коммерческих перевозок пассажиров в городе.

Бывшие чиновники создали и возглавили крупнейшую частную компанию, основные финансовые показатели которой закрыты от общественности. Такая секретность больше характерна для военных или мафиозных структур. В странах с развитой экономикой частные компании, которые не предоставляют общественности информацию о своих доходах и расходах, об уровне заработной платы всех сотрудников от президента до уборщицы, не пускают на рынок, где обслуживаются простые горожане.

А в нашем городе они хотят подмять под себя и продажу бензина, и городской транспорт. Это больше похоже на военную операцию по захвату ключевых отраслей городского хозяйства. Мнение простых горожан, как и мнение солдат во время войны, "паркетных генералов" не интересует.

Остается только мечтать, что оставят трамвайные линии, соединяющие с центром Приморский и Выборгские районы, Ржевку, Купчино и другие новостройки. Финансирование будет проходить из бюджета без коммерческих наценок и выдавливания прибыли за счет дорогих билетов для пассажиров, игнорирование норм безопасности обслуживания и урезания зарплаты транспортникам.

Обещают, что предприятие, получившее право обслуживать социальные маршруты, будет получать субсидии из городского бюджета. Не исключен вариант, когда деньги за перевозку инвалидов и ветеранов собственник предприятия получит, а водители маршрутных такси бесплатно перевозить пожилых людей не будут. Не смотря на строгие предупреждения властей.

До конца года нам обещают так называемые "красные дороги" - внутригородские скоростные магистрали с подземными и наземными переходами, многоуровневыми развязками. Самый лакомый кусочек, на мой взгляд, набережная Обводного канала: рядом железная дорога, огромная и полупустая гостиница "Советская", множество пустующих зданий разорившихся предприятий, из которых легко сделать офисные и складские помещения, до центра полчаса пешком.

Обещают также вводить так называемые перехватывающие парковки, где любой гражданин может оставить свои автомобиль и пересесть на общественный транспорт, чтобы всем было удобнее добираться до центра города.

Но зачем тогда снимать трамвайные рельсы с набережной Обводного канала от Измайловского до Старо-Петергофского проспекта и с Вознесенского и Измайловского проспектов?! Этот нелогичный, уверен, незаконный и экономически невыгодный демонтаж до сих пор числится в планах транспортных чиновников на 2004 год.

Разумнее было создать трамвайную скоростную магистраль, соединяющую порт и торгово-офисный центр с жилыми кварталами Невского района, а также - через мост Александра Невского со спальными районами правого берега Невы. Кроме удобства для пассажиров, трамвай мог бы перевозить грузы, как это было несколько лет назад.

Молчат "независимые" тред-юнионисты

Судя по итогам июньского пленума совета Федерации профсоюзов Петербурга и Ленобласти, их больше всего волнует эффективность управления своей собственностью. Особенно зданиями на Каменном острове: бывшей дачей аристократа Половцева и особняком преуспевшего в свое время инженера Чаева.

Это означает, что нищенская зарплата транспортников если и поднимется, то ненамного и ненадолго. Сейчас зарплата трамвайщика от 7 до 11 тысяч рублей в месяц. Вероятнее всего она будет - около 15 тысяч рублей в месяц. Хотя специалисты знают, что она должна быть не меньше зарплаты квалифицированного рабочего - около 25 тысяч рублей.

Официальная зарплата водителей коммерческих автобусов - около 3 тысяч рублей. Реально от 15 до 25 тысяч. Если создадут единое коммерческое транспортное предприятие, то соотношение официальной зарплаты к реальному доходу будет, видимо, на один "прозрачный" рубль на пять-семь "черных". Раз начальство прячет свои доходы, то оно создаст похожие условия и для своих подчиненных. Так будет легче управлять людьми.

Рабочий день с 9 часов на линии мягко будет увеличиваться. Уже сейчас некоторые кондукторы в государственных транспортных предприятиях и водители коммерческих маршрутов работают по 12 -16 часов в день. К такому графику работы пожилые водителей водители городских маршрутов пока еще психологически готовы. Наши чиновники и бизнесмены оказались весьма пронырливыми. Уже сейчас на трамвайных линиях работают водители из других городов, а иногородних мастеров фигурного вождения на маршрутных такси не поддается точному исчислению.

Управление через Общества с ограниченной ответственностью (ООО), как, например, "Скания-Питер". Так легче уходить от финансовой ответственности и контролировать профсоюзы. Наиболее вероятна, на мой взгляд, такая схема. Как только у частного предпринимателя автобусы начнутся часто ломаться, он пойдет в банк, возьмет в долг большую сумму под залог старых машин. Задержит официальную зарплату водителям и ремонтникам. Если кто-то будет выступать или создаст настоящий профсоюз, сначала уволит всех, затем возьмет только безмолвных, согласных на любые условия. Зарплата в России небольшая, а наши транспортники, как шахтеры, могут верить и ждать несколько месяцев. Сам купит дом в Греции или на Кипре, откроет ресторан и тут же забудет отдать долг банку, но будет искренне благодарить наших чиновников за свое благополучие. Через некоторое время, когда начнут разваливать монополиста на кусочки, через подставных лиц создаст новое ООО и опять по протоптанной тропе. Такая история с перемещениями характерна лишь для мелких жуликов.

Мошенники покрупнее постараются повторить приватизацию наиболее выгодных кусочков транспортного предприятия с последующим перепрофилированием. Ведь простаивают трампарк у Смольного и на Петроградской стороне. Ведь земля под ними дорогая в самом центре города. Если создать там бизнес-центр со складскими помещениями или гостиницу с дорогим рестораном и частным парком, то прибыль можно выкачивать без головной боли, не думая о пожилых и убогих. Ведь сделали в Василеостровском трампарке ресторан из рабочей столовой.

Для авантюристов высокого полета желанной целью станет превращение пассажирских перевозок в коммерческое предприятие. Но реально без бюджетных дотаций такое экономическое чудо невозможно. Следовательно, будут конфликты между городской властью и владельцами монополии. На каком-то этапе предприниматели создадут свои радикальные профсоюзы. Такие истории известны. Через какое-то время мы увидим парадоксально-знакомую картину, когда крупный предприниматель в должности депутата Государственной думы вдохновенно защищает интересы простых людей.

Нарушение конституционных прав

Чиновники упорно отказывается предоставить нам экологическую экспертизу и прогноз социально-экономических последствий снятия трамвайных путей в центре города, который мы передали в канцелярию Смольного еще в середине мая. Кстати, текст запроса выставлен на сайте Региональной партии коммунистов.

Нужно напомнить политикам и высокопоставленным бюрократам сначала через прессу, а если не поможет, то и через Генеральную прокуратуру пункт 3 статьи 41 Конституции РФ, который гласит, что "сокрытие должностными лицами фактов или обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом. А статья 42 Конституции РФ закрепляет за каждым гражданином право на окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного его здоровью или имуществу экологическим правонарушением.

Предложенная чиновниками реформа городского общественного транспорта - очередной обман с целью наживы и угрозой здоровья горожан. Фактически городское правительство во главе с Валентиной Ивановной Матвиенко хочет создать монополиста, который не будет иметь серьезной конкуренции в городе, что противоречит основам рыночной экономики. На практике любое экономически развитое государство стремится к демонополизации. У нас - наоборот. Значит, ничего хорошего для горожан и транспортников намеченная реформа не принесет - воздух станет грязнее, автомобильных пробок не улице - больше, нормальных условий развития перевозок горожан не будет. Не будет ни эффективного контроля, ни качественной и доступной услуги.

Потом мы удивляемся, почему у нас так много наркоманов и преступников, почему так мало рождается здоровых детей.

 

15 июля 2004 г.   Михаил Дружининский,
Водитель трамвая ГУП "Горэлектротранс",
Председатель Свободного профсоюза трамвайщиков

 


[ Начало ] [ О комитете ] [ Как с нами связаться ] [ Акции протеста ]
[ Против политических репрессий ] [ Против уплотнительной застройки ] [ Из опыта борьбы ] [ Ссылки ]